Как защитить автомобиль от некачественного бензина

Никто из автовладельцев не застрахован от банального, но весьма обидного происшествия: встречи с плохого качества топливом на АЗС. Как было справедливо подмечено когда-то, АЗС – тот же магазин, только поменять купленный товар уже не получится, впрочем, как и отличить его от второсортного. Виной тому – сильно распространенная практика франчайзинга – маленькая компания покупает право на использование громкого, раскрученного бренда. Даже если вы подъехали на заправку со знакомым, разрекламированным товарным знаком, нет никакой гарантии, что само топливо произведено именно на перерабатывающем заводе этой компании. С подобными проблемами сталкиваются тысячи владельцев автомобилей ежедневно.
Существует множество способов подделки топлива. В ситуации с бензином – многие недобросовестные продавцы просто повышают октановое число топлива путем добавления некоторых присадок, например ферроценов, которые вроде как собираются запретить, но пока они еще абсолютно законны. 50 мг ферроцена (килограмм стоит около 10 долларов) на литр бензина способны превратить А-92 в А-95.

Выгода для заправщика очевидна. А вот проконтролировать подобные махинации практически не представляется возможным. Ущерб же значителен – “обогащенный” таким образом бензин буквально сжигает и свечи, и каталитические нейтрализаторы автомобилей. Сколько может стоить ремонт “пострадавшего” автомобиля – владельцы иномарок прекрасно понимают. До сих пор встречается этилированный бензин, то есть содержащий тетраэтилсвинец, добавленный для повышения октанового числа и запрещенный к применению еще в 2003 году.

Качество дизельного топлива – еще большая беда. Многие из производителей современных автомобилей с высокотехнологичными турбодизелями просто отказываются поставлять свою продукцию на российский рынок, чтобы вероятные поломки дизельных моторов не испортили имидж компании. Если нормальный бензин, хоть и редко, можно встретить в России, то качественного дизеля еще года два назад практически не было – до сих пор производство дизтоплива опирается на ГОСТ 1982 года: по нему содержание серы в дизельном топливе может превышать нормы “Евро-2” в 10 раз. Лучшие наши сорта – дизельное топливо, выпускаемое по ТУ 38.1011348-89, и городское дизельное топливо (ТУ 38.401-58-170-96) с содержанием серы от 0,05 до 0,1% – своими характеристиками обязаны присадкам.

Разговоры о повышении норм качества бензина идут давно, но результаты этих разговоров видны крайне редко. Последние серьезные изменения были сделаны в 2000 году, когда была попытка ввести ГОСТы серии 41, разработанные на основании правил Европейского экономического комитета ООН и соответствующие стандартам “Евро-2”. Но обязательными эти стандарты так и не стали. А случаи, когда зимой вместо специального дизтоплива, адаптированного для низких температур, продают легкозамерзающую летнюю смесь – встречаются тут и там. От подобных “подмен” страдают даже неубиваемые тракторные дизели, что уж говорить о высокотехнологичных иностранных моторах.

В России до сих пор нет структуры, которая занималась бы контролем за качеством автомобильного топлива по всей стране (службы контроля работают лишь в системах крупных компаний). Да и лишить лицензии недобросовестных заправщиков очень сложно – только по решению суда. Бензин будут разбавлять, пока это будет выгодно. Присадки уже пытались запретить в России. Однако попытки провести запрет натолкнулись на чрезвычайно сильное лобби. Сверхприбыли с присадок могут получать только крупные производители топлива, так как произвести низкооктановый бензин и дополнить его присадками намного дешевле, чем производить топливо с высоким октановым числом.

Как же быть нам, простым потребителям? Прежде всего, обращать внимание на лист с результатами анализа каждой партии моторного топлива. Он должен висеть рядом с кассой. Отсутствие этого документа является нарушением, достаточно серьезным, чтобы записать его в книгу жалоб, которая также должна быть на каждом предприятии розничной торговли. Каждый пострадавший также имеет право обратиться в Роспотребнадзор. Там, при удачном стечении обстоятельств, жалобу примут, организуют проверку и по ее результатам оштрафуют виновных. Штраф может достигать 200-300 тыс. руб. Только далеко не все об этом знают, а многие из тех, кто знает, предпочитают обойтись без обращения в госорганы, поскольку веры чиновникам в народе не было и нет.

Возместить ущерб, причиненный автомобилю из-за использования некачественного бензина, возможно отсудить, но, как показывает практика, весьма непросто: необходимо доказать суду, что бензин приобретен на конкретной АЗС, но для этого стоит сохранить чек. А ведь многие их выбрасывают. Также придется оплатить экспертизу бензина на заправке за свой счет. Если результаты экспертизы покажут, что бензин действительно не соответствовал нормам, и суд признает вину продавца, то стоимость экспертизы вам вернут вместе с суммой нанесенного ущерба – например, со стоимостью испорченного этилированным бензином нейтрализатора.

Самый же простой способ избавить себя от таких забот – заправляться только на знакомых АЗС. Данное правило малоосуществимо при переезде между городами, но и там есть способ застраховать себя от некачественного топлива – не обращать внимание на мелкие заправки с незнакомыми товарными знаками. Даже если цена значительно ниже, чем “у той большой АЗС такой-то компании, расположенной через 300 метров”.

ПРИ ВЫБОРЕ АВТО БУДТЕ ВНИМАТЕЛЬНЕЙ, ОЗНАКОМЬТЕСЬ:

Как делать диагностику автомобилей. Советы специалиста.

Меня зовут Гуляев Денис Викторович. Мне 27 лет. Я профессиональный диагност со стажем работы более пяти лет. В этой статье я постараюсь изложить то, что знаю и умею. Желаю вам приятного чтения.

Производители автомобилей в нашей стране постоянно работают над улучшением качества и повышением уровня выпускаемой продукции. Особенно сильно это видно на примере Авто-ВАЗа. Начат выпуск автомобилей с нормами токсичности Евро-3. На автомобили устанавливаются блоки управления впрыском Январь 7.2 и Бош М7.9.7. У этих ЭБУ изменено практически всё. Если раньше на ЭБУ Январь 5 и Бош М1.5.4 использовались 51 контактные разъёмы подключения жгута проводов, то на Январь 7.2 и Бош
М7.9.7 используется 81 контактные разъёмы. Добавляются новые протоколы работы и новые датчики. Всё это требует также обновления диагностического оборудования, и методов работы с ним.

Сейчас мы рассмотрим некоторые новшества и изменения введенных производителями за последнее время.

ЭБУ

Как я уже писал выше, появились блоки управления нового поколения. Они позволяют ужесточить нормы токсичности, а также ввести новые сервисные возможности. Такие как контроль работы стартера, контроль неровности дорог,
усилителем руля, контроль атмосферного давления, возможность переключения таблиц калибровок, возможность подключения двух кислородных датчиков (для норм токсичности Евро-3), введена драйверная диагностика форсунок. Также существенно изменены внешний вид и внутреннее построение блоков. Изменен разъём подключения
ЭБУ к жгуту проводки. Для программирования блоков Январь 7.2 НПП «НТС» выпускает программатор ЭБУ, под названием ПБ-4М. Также изменен протокол обмена данными с внешними устройствами (диагностическим и т.д.). . В связи с этим применили диагностическую колодку OBD-2. Соответственно доработано диагностическое оборудование для возможности проведения диагностики данных блоков.

КОНТРОЛЬ РАБОТЫ СТАРТЕРА (БЛОКИРОВКА).

Вы наверно замечали, если на автомобиле, оборудованным ЭБУ нового поколения, держать стартер
включенным даже после того как двигатель завелся, стартер автоматически отключается. Разработчики реализовали такой метод защиты при помощи дополнительного реле стартера, управление которым подключается к выводу 50 на 81 контактной колодке. После того как ЭБУ решает что двигатель заведён, он разрывает
цепь управления стартером. Таким образом исключается поломка дорогостоящего узла, в случае заклинивания замка зажигания.

КОНТРОЛЬ НЕРОВНОСТИ ДОРОГ

На автомобилях стандарта Евро-2 и Евро-3 с недавних пор стали применять диагностику пропусков зажигания. Имея возможность диагностировать пропуски зажигания, стало возможным отключать недорабатывающие цилиндры, путем блокирования топливоподачи. Тем самым сохраняя ресурс
катализатора и датчика кислорода. Ведь несгоревшая в цилиндре смесь поступает в катализатор, и процесс сгорания происходит уже в нём. Следствием данного процесса является разрушение (спекание) катализатора и отравление датчика кислорода. Диагностика пропусков зажигания построена на принципе измерения равномерности вращения коленчатого вала. При проблемах сгорания топливной смеси в цилиндрах, равномерность вращения коленвала нарушается, ЭБУ имея информацию об угле положения коленвала без труда вычисляет проблемные цилиндры. После того как вычислен виновник, отключается топливоподача, и зажигается лампа неисправности. На автомобилях стандарта Евро-3 дополнительно к этой системе добавляется датчик неровности дорог. При неровностях дороги превышающих определённый уровень, диагностика пропусков зажигания отключается. Датчик неровности дорог устанавливается на «Калине» «Ниве» и «Шевроле-Ниве»

ПЕРЕКЛЮЧЕНИЕ КАЛИБРОВОК

На блоках Январь 7.2 и Бош М7.9.7 имеется возможность хранения в памяти двух таблиц калибровок. Например «летние» и «зимние». Переключение происходит через 57 вывод, если его замкнуть на «массу» включена одна таблица, если оставить ни к чему не подключенным, другая. Внутренний резистор «подтянет» напряжение на выводе до логической единицы.

КИСЛОРОДНЫЕ ДАТЧИКИ

Например на автомобиле «Калина» устанавливается изменённый катализатор, так называемый катколлектор, он устанавливается непосредственно на блоке двигателя, тем самым ускоряется прогрев до рабочей температуры, снижается риск воспламенения сухой травы под машиной. Устанавливается два датчика кислорода, один стоит до катализатора, другой до него. Первым стоит датчик «нового образца» а вторым «старого». Датчик кислорода нового образца отличается от старого как по внешнему виду, так и по параметрам. Новый датчик меньше чем старый, он
быстрей прогревается. Новый датчик устанавливается на автомобили где применяются ЭБУ Январь 7.2 или Бош М7.9.7. Датчики не
взаимозаменяемы. Так если поставить вместо датчика нового образца, датчик старого образца, ЭБУ будет работать не корректно, выведутся ошибки связанные с датчиком кислорода, загорится лампочка неисправности двигателя. Это касается Евро-2 там один датчик, но и Евро-3 это тоже касается. Мне приходилось сталкиваться с этим не раз, приезжает на диагностику автомобиль. Водитель поясняет ситуацию, горит постоянно лампочка неисправности, изменился расход топлива. Диагностика показала ошибки связанные с прогревом и активностью датчика кислорода, смотрю на датчик, а он «старого» образца. При постановке датчика соответствующего образца все входит в норму.

ТОПЛИВНАЯ СИСТЕМА

Топливная система также подверглась доработкам и изменениям. Стали применятся облегчённые рампы форсунок. Регулятор давления топлива перенесли прямо в топливный бак, то есть его совместили с бензонасосом. Давление топлива в таких топливных системах повысили до 3.8 кгс.
Соответственно изменили программу управления форсунок, для работы на таком давлении. На «Калине» изменили систему адсорбирования топливных паров. Поставили небольшой клапан, который висит на весу, трубка из бака с парами, проходит через этот клапан, и поступает в поддроссельное пространство.

СИСТЕМА ЗАЖИГАНИЯ

Система зажигания сильно не изменилось, стали устанавливаться модули зажигания нового типа.
Единственно где кардинально изменилась система зажигания, так это на двигателях объёмом 1.6. Шестнадцати- клапанные. Там применили индивидуальные катушки на каждый цилиндр своя. Силовые ключи располагаются в ЭБУ. Таким образом облегчилась диагностика и стоимость ремонта системы зажигания. Новые модули зажигания гораздо меньше. Со старыми модуля не взаимозаменяемы. Если к старым модулям зажигания подходит четыре провода ( два питание, два управление). То к новым три (один питание, два управление). Однако случаи отказов модулей зажигания нового образца, довольно часты. Причиной отказов часто служат обрывы высоковольтных проводов, либо пробой свечи по изолятору. Хотя чаще всего выход из строя ни чем не обуславливался. Проверять удобно при помощи ДСТ-6 и разрядника. Имеется возможность регулировки частоты искрообразования и времени теста.

ДАТЧИК МАССОВОГО РАСХОДА ВОЗДУХА ДМРВ

Датчик массового расхода воздуха для двигателей объёмом 1.6 л. выпускается также нового образца. Визуально отличить ДМРВ нового образца от старого не сложно. Если датчик находится в патрубке, то на новом датчике наклеен зеленый кружок. Сам датчик имеет другую форму. На новом датчике корпус в районе измерительного элемента имеет скос вниз, тогда как на старом он прямой и имеет полукруглую форму. На фотографии хорошо видно разницу. Нельзя ставить датчик предназначенный для двигателя 1.5 на автомобиль с
двигателем 1.6. В этом случае двигатель не развивает полной мощности, смесь формируется не правильно. Кроме этого стало
применяться измерение температуры воздуха поступающего в двигатель. Датчик температуры всасываемого воздуха находится
непосредственно в ДМРВ. Если у вас при диагностике возникл проблемы с датчиком температуры впускного воздуха, смело
беритесь за проверку ДМРВ.

Конечно датчик ДМРВ играет огромную роль в системе впрыска. Это своего рода счетчик воздуха поступающего в двигатель. Если счетчик сбивается, то есть его калибровка, то и нарушается правильная работа устройства использующего данный счётчик. Калибровка ДМРВ важный показатель при проведении диагностики. Узнать, не сбилась ли калибровка датчика очень просто. Достаточно подключив автомобиль к компьютеру, запустить диагностическую программу МТ-2 или МТ-4. И посмотреть СВЕДЕНИЯ>АЦП если
напряжение ДМРВ составляет менее вольта, а лучше всего если напряжение будет равно 0.996, то первую проверку ДМРВ прошёл. Кстати если у вас ВАЗ 2107 с инжекторным двигателем, и ДМРВ «Сименс», то там напряжение составит 1.6 вольт, и это нормально. Далее нужно завести двигатель и прогреть его до рабочей температуры, расход воздуха на ХХ должен быть в пределах 7-9 килограмм. Но конечно в подавляющем большинстве случаев плохой ДМРВ покажет завышенное напряжение при проверке АЦП.


ДАТЧИК ФАЗЫ (ПОЛОЖЕНИЯ РАСПРЕДЕЛИТЕЛЬНОГО ВАЛА)

Сейчас датчик фазы устанавливается на все двигатели, и на 1.5 и на 1.6 как на восьми, так и на шестнадцати клапанных.
Также ставится на инжекторные двигатели, применяемых на автомобилях «классических» моделей это ВАЗ 2106 и 2107.
Датчик располагается в районе распределительного вала, к нему подходит три провода, используется принцип «Холла» При
выходе датчика из строя, ЭБУ переходит в аварийный режим работы. Вместо фазированного впрыска включается попарнопараллельный. На слух данную неисправность определить сложно, однако длительная эксплуатация с данной неисправностью я своим клиентам не рекомендую, так как увеличивается расход топлива, и меняются параметры работы двигателя. Проверить работу датчика можно при помощи осциллографической приставки к мотор тестеру МТ-4. Либо при помощи светодиодного пробника. Также о работе датчика фазы говорит длительность впрыска, если длительность уменьшилась в два раза, то датчик перестал работать.

ДАТЧИК ПОЛОЖЕНИЯ КОЛЕНЧАТОГО ВАЛА
Датчик положения коленчатого вала, является ключевым элементом в системе впрыска. При выходе
датчика из строя, система полностью перестаёт функционировать. Датчик расположен на отливе крышки
масляного насоса, с зазором между шкивом коленчатого вала. Датчик представляет катушку индуктивности, с
сердечником из магнитного материала. Датчик довольно надёжен. Желательно при диагностике внимательно осматривать шкив, на предмет наличия зубцов, и их чистоту. Сильное загрязнение шкива, делает шкив
«беззубым» с точки зрения датчика, что может внести искажение сигнала, и непредсказуемое поведение двигателя.

ДАТЧИК ПОЛОЖЕНИЯ ДРОССЕЛЬНОЙ ЗАСЛОНКИ
Датчик представляет из себя переменный резистор. Он подаёт информацию ЭБУ о угле положения
дроссельной заслонки. На основании этих данных рассчитывается время впрыска топлива. Основной причиной отказов датчика является стирание или повреждение резистивного слоя. Что приводит к непредсказуемой величине напряжения на выходе датчика. Двигатель начинает работать с колебаниями частоты вращения коленчатого вала, что приводит к рывкам автомобиля при движении.

Проверять ДПДЗ удобней всего при помощи ДСТ-6. Если в датчике имеются обрывы резистивного слоя, то ДСТ-6 подаст звуковые сигналы, что очень удобно. Также запоминаются в памяти прибора количество ошибок и места возникновения.

РЕГУЛЯТОР ХОЛОСТОГО ХОДА
Регулятор холостого хода, это исполнительный механизм. Предназначен для управления холостым ходом двигателя. Располагается регулятор на патрубке дроссельной заслонки. В патрубке дроссельной заслонки имеется калиброванное отверстие, через которое в двигатель поступает воздух в обход дроссельной заслонки. Закрывая или открывая штоком это отверстие, регулируется количество воздуха поступающее в двигатель. Шток приводит в движение шаговый двигатель, состоящий из двух катушек, и ротора. Обрыв одной или обоих катушек, приводит к неправильному регулированию холостого хода. ЭБУ следит за целостностью катушек, а также замыканиями на «плюс» или «массу». При указанных проблемах ЭБУ зажигает контрольную лампу неисправности системы впрыска. Также ошибка будет появляться при замыкания управляющих проводов на массу или провода питания.

Для долгой и правильной работы РХХ важно чтобы он был чистым и смазанным. Иначе появляются проблемы с холостым ходом. Копоть собирающаяся на конусе РХХ перекрывает рассчитанный ЭБУ зазор, через который проходит воздух на холостом ходу. ЭБУ компенсирует это прибавлением шагов, но всему есть предел, начинаются появляться ошибки, и неустойчивый холостой ход. Я рекомендую интересоваться у клиента, когда последний раз чистился РХХ на машине. Если машина прошла десять тысяч и более, то лучше снять регулятор холостого хода, при помощи ДСТ-6 разобрать его, почистить и смазать. Заодно прогнать пару раз от начала до конца, с целью проверки целостности резьбы на гайке шагового двигателя.

Истории о автомобилях и ремонте.

В этой части статьи я вам расскажу о некоторых интересных поломках, которые имели место в моей практике.

АВТОМОБИЛЬ: ВАЗ 21074
Система питания: Впрыск
Признаки неисправности: После запуска двигатель работает нормально на холостом ходу, при перегазовке наблюдается небольшие пропуски зажигания, при попытке движения загорается лампа неисправности, и двигатель «троит».
Когда к нам на диагностику приехал этот автомобиль, хозяин машины сказал что объездил всех в округе, поменяли все датчики, свечи, высоковольтные провода и модуль зажигания, и даже форсунки! Хотя пробега на автомобиле не было и тысячи. Я подключил компьютер, блок управления там стоял VS-5. К сожалению я не помню идентификатор прошивки. В памяти хранились ошибки о пропусках зажигания во
втором и третьем цилиндрах. Двигатель работал на двух цилиндрах. После сброса ошибок все цилиндры
заработали. Стало ясно что сработала защита при пропусках зажигания, и ЭБУ заблокировал работу недорабатывающих цилиндров путем прекращения топливоподачи. Я заново всё проверил. Свечи, высоковольтные провода, модуль зажигания, всё идеально. Дальше были проверены компрессия, давление топлива, баланс форсунок. Всё в норме. Странно подумал я. Заменил ЭБУ на заведомо исправный. Результат не изменился. Всё также диагностировались пропуски. Может что со шкивом? Подумал я когда всё на два раза проверил. И только тщательный осмотр шкива помог найти проблему. Шкив был не качественно сделан. Отпилили два зуба, да маленько скосили, и остался маленький зубик толщиной всего пару миллиметров. Вот он и
портил всю картину. После замены шкива на новый всё вошло в норму. Кстати этот зубик был настолько тонким, что его было плохо видно когда он стоял на своём месте. Маскировался в тени своих соседей.

АВТОМОБИЛЬ: ВАЗ 2110
Система питания: Впрыск Двигатель 16V объём 1.5
Признаки неисправности: Повышенный расход топлива (я не замерял, хозяин сказал что больше
двенадцати), постоянно горящая лампа неисправности.
Данный автомобиль проехал более тридцати тысяч километров с такими признаками, с тех пор как его купили в салоне. Хозяин говорит что думал что так и должно быть, пока его друг не убедил что это не нормально. Подключили мы компьютер, ошибки показали на датчик кислорода. Слишком богатая смесь. Но я не сторонник менять сразу датчик, не убедившись в том что смесь богатая на самом деле. Посмотрев параметры, напряжение датчика кислорода, я убедился в том что напряжение высокое и не падает. Я решил проверить давление топлива. Давление топлива при замере показало 3 очка. Оно не менялось на любых режимах работы двигателя. Ну мелочь какая, трубка слетела наверно, с регулятора давления топлива. Однако трубочка была на месте, я подал разряжение, давление упало до 2.5 очков. На место всё поставил, не меняется. С таким я не сталкивался раньше. Я заглушил двигатель, снял трубочку с регулятора а другой конец оставил на ресивере. Подул в неё, по идее воздух должен был пройти в ресивер беспрепятственно. Но воздух не пошёл. Тогда я снял трубку, думал что она забилась. Но трубка оказалась чистой. Забился патрубок на ресивере к которому подсоединяется трубка регулятора. Ну сейчас мы её проковыряем проволочкой подумал я.

Вооружившись проволочкой я принялся прочищать патрубок, но он не прочищался. Оказывается он с завода не имел отверстия!!! Вот это да! И бедный хозяин из за этой мелочи сжёг кучу бензина, и чуть не отравил датчик кислорода. Я взял дрель, и просверлил отверстие. Всё давление в норме. Датчик кислорода заработал. Как мне потом сказал хозяин, расход топлива стал гораздо меньше. В общем причиной стал заводской брак. Каждый автомобиль по своему индивидуален, поэтому и подход к нему должен быть индивидуальный. Не существует чёткого рецепта ремонта автомобиля. Нужно действовать по обстановке, имея чёткую линию проведения ремонта. Желаю вам удачи, и лёгких побед над неисправностями.

Тестирование глушителей

Спортивный прямоточный глушитель — НЕИЗМЕННЫЙ атрибут тюнинга, одинаково часто встречающийся и на серьезно заряженных машинах, и на экземплярах с цветными брызговиками и светящимися форсунками омывателя. А какой эффект дает рычащий выпуск на самом деле? Чтобы выяснить это, мы провели инструментальные ИСПЫТАНИЯ нескольких популярных спортивных глушителей.

Сначала — немного теории. Для чего предназначена и как работает система выпуска? Вопрос этот кажется элементарным только на первый взгляд. Начнем с того, что система выпуска отработанных газов выполняет несколько задач одновременно. Первая и самая простая — отвод выхлопных газов за пределы кузова автомобиля.

Вторая задача выпуска — обеспечение наилучшего наполнения цилиндров топливовоздушной смесью. В современных моторах фазы впуска и выпуска заметно перекрываются и в момент, когда открыты оба клапана, важно создать за выпускным клапаном разрежение, благодаря которому отработанные газы будут активнее покидать цилиндр, освобождая место для свежей порции смеси. Чтобы этого добиться, используют инерцию и неравномерность истечения выхлопных газов из двигателя. Дело в том, что после закрытия выпускного клапана, в коллекторе образуется зона понижено го давления, двигающаяся по трубе со скоростью звука. Если создать на пути этой волны препятствие, она отразится и, при правильном расчете соотношения между оборотами двигателя и расстоянием до этого препятствия, окажется у выпускного клапана в момент, когда он будет снова открыт. Для автомобильного двигателя это расстояние оказывается очень большим, поэтому фронт разрежения от одного цилиндра возвращают к двигателю в момент открытия клапана другого. Этот процесс организуется с помощью выпускного коллектора с трубами равной длины, а препятствием для волны служит соединение этих труб в одну.

В штатной системе выпуска низкочастотную составляющую шума в основном глушит резонатор, но и на долю глушителя, главная задача которого — пригасить высокочастотный сигнал, «низов» тоже хватает. А в прямоточном глушителе набивка из минеральной ваты способна эффективно тушить только высокочастотные составляющие звука, поэтому низкочастотный шум попросту «пролетает» по прямой трубе практически без помех. Именно из-за этого голос «прямотоков» получается низким. Недаром говорят, что спортивный глушитель «басит», «бубнит» или «рычит». Особенно явно это чувствуется в салоне, куда высокочастотные составляющие проникают хуже низкочастотных.
И все бы ничего, если бы не одно но... У салона, как замкнутого объема, да и у панелей кузова неизбежно имеются собственные резонансные частоты. Звук выхлопа имеет в своем спектре ярковыраженные максимумы, их еще называют гармониками, частота которых кратна оборотам двигателя. Как только частота гармоники становится близкой к собственной частоте кузова, шум резко усиливается, а в его спектральной характеристике появляется ярковыраженный максимум. Как оказалось, у ВАЗ-2112 в «проблемной» для прямоточного глушителя области оказались две мощные гармоники, из-за которых шум в салоне резко увеличивается в районе 2500—2800 об/мин и 4200—4500 об/мин. Если провести на этих режимах спектральный анализ, легко увидеть в диапазоне 60—400 Гц пару пиковых частот, которые оказываются кратны этим оборотам. Очевидно, при разработке стандартного глушителя на «десятку» инженеры ВАЗа смогли максимально «задавить» эти гармоники за счет отражений звуковых волн внутри глушителя, а тюнинговые «прямотоки» пропускают их без особых помех.

Наконец, третьей задачей выпускной системы является собственно глушение шума. Ни простая труба, ни настроенный выпускной коллектор справиться с ней не в состоянии — требуется глушитель. Правда, на гоночных автомбилях встречаются системы, по сути, без глушителей, но, как правило, только на турбированных моторах, где турбина, «перемалывая» поток выхлопных газов, сама снижает его энергию и сглаживает колебания.

Итак, чтобы снизить шум, требуется глушитель. Они бывают нескольких типов. Первый тип — резонатор, состоящий обычно из перфорированной трубы и окружающей ее камеры. За счет резонанса, возникающего в камере, такой глушитель эффективно гасит звук определенной частоты. Как правило, современные резонаторы имеют несколько камер различного размера и при скромных габаритных размерах неплохо гасят низкочастотные шумы.

Стандартный оконечный глушитель обычно представляет собой лабиринт из перегородок, при отражении от которых часть энергии газа переходит в тепло, а звук затихает. Кроме того, за счет установки внутри глушителя перфорированных труб, в нем также как в резонаторе применяется эффект подавления звука определенных частот.

Прямоточный глушитель во многом похож по конструкции на резонатор. Отличие лишь в том, что между корпусом и трубой с отверстиями у него проложен звукопоглощающий материал. Как правило, это базальтовая вата, состоящая из длинных минеральных волокон. Чтобы волокна не выдувались потоком газа наружу, между трубой и ватой размещают заградительный барьер из очень мелкой сетки или специальной проволоки. И все равно, ресурс прямоточного глушителя определяется не коррозией металлического корпуса, а сроком удержания волокон, по истечении которого глушитель начинает звенеть, как пустое ведро. Звучание прямоточного глушителя задается его размерами, количеством и материалом набивки, а также диаметром и числом отверстий в трубе. Но как не настраивай «прямоток», общая тенденция остается. Вата хорошо поглощает высокие частоты, а с низкими справляется плохо. Зато прямоточный глушитель оказывает наименьшее сопротивление выхлопным газам.

Среди владельцев вазовских машин распространено мнение, что стандартная система выпуска сильно «душит» мотор. Особенно 16-клапанный, ведь выпуск на нем такой же, как и на менее мощном «восьмиклапаннике». Поэтому, установка прямоточного глушителя с заметно меньшим сопротивлением выходу отработанных газов — сильный козырь в светофорных гонках.

Есть и прямо противоположное мнение: на стандартном моторе прямоточный глушитель прибавки мощности не дает. Единственная его задача — пустить пыль в глаза, а точнее — рев в уши. «Прямоток» — самый простой способ заставить поверить окружающих, что у машины мощный мотор и соответствующая динамика. К сожалению владельца машины, чтобы развеять эту иллюзию, часто хватает одного параллельного старта...

Как поставить кнопку запирания дверей из салона?

1. Суть управления ЦЗ сводится к тому, что управляющий провод подтыкается на + или массу и удерживается в этом положении до полного отрабатывания механихма в компрессоре. Т.е. в дверном замке имеет место один перекидной контакт. На перекидном контакте - управляющий провод. Не нужно забывать, что умелые руки сигнализаторщиков тоже там побывали и втулили в схему пару релюшек, которые по команде сигнализации имитируют работу контакта в дверном замке. Отсюда простецкая мысль - не изобретая велика, сделать так же как в сигнализации. А там делается так: Берутся две релюшки с перекидным контактом. Сначала пройдем по коммутируемым цепям. Находим управляющий провод ЦЗ под ногами у водителя в том месте, где он выходит из двери в салон и врезаемся в него (Управляющий провод - синий, масса - коричневый, + - красный). Т.е. в разрыв этого провода подсоединяем последовательно оба реле так, чтобы нормально замкнутые контакты образовали соединение. Т.е. если на управляющие цепи реле напряжение не подается, то управляющий провод ЦЗ должен быть соединен насквозь через оба реле. Далее, к замыкаемому контакту одного реле подключаем "вечно горячую" клемму 30, а второго - "массу" (клемму 31). Найти их можно там же - под ногами у водителя болтается колодка для подключения доп. оборудования. 30 клемма там соотвествует зажиму номер 1, а 31-я - зажиму номер 3.

Теперь управляющие цепи.
Кнопка для управления ЦЗ нужна с перекидным контактом и в нормальном положении оба контакта должны быть разомкнуты. Единственная из штатных кнопок, которая имеет такую конструкцию - кнопка включения обогрева заднего стекла (кнопки стеклоподьемников и обогрева сидушек тоже, но найти их на помойке несколько сложнее). Далее, цепляем перекидной контакт цепляем на массу. Один замыкаемый контакт кнопки подключаем на один конец управляющей обмотки первого реле, второй замыкаемый контакт - на второе реле. Оставшиеся контакты управляющих обмоток реле цепляем на "вечно горячую" 30-ю клемму.

И финальный аккорд - подключаем подсветку кнопочки. В кнопке включения обогрева стекла светодиод уже имеется, так что надо просто подключить к нему клемму 58d, которую можно найти либо на соседних кнопках, либо на колодке доп. оборудования - зажим номер 4. Второй светодиод, сигнализирующий о включении обогрева - вырвать и выкинуть. Отверстие, в которое он светит, закрасить. Можно очистить белый круг в кнопке, но котором изображен символ обогрева стекла и наваять на нем ключ для убедительности, но это уже эстетство.

Турбонагнетатели

История
В начале прошлого века швейцарский инженер Альфред Бюхи, заведующий разработкой дизельных двигателей в компании Sulzer Brothers, разработал первое устройство нагнетания, использующее в качестве движителя энергию выхлопных газов. Будучи главным инженером научно-исследовательского отдела компании, г-н Бюхи в 1915 г. предложил первый прототип турбодизеля. К сожалению, он не был достаточно эффективным. Уже в 1917 г. ограниченное число турбонагнетателей было испытано на авиационных моторах в условиях Первой мировой войны. Это позволило самолету забираться более высоко, сохраняя необходимую мощность мотора. Немногим позже турбины появились и на судовых дизелях. В 1920 г. компании Mercedes и Fiat начинают свои исследования в области турбонаддува. Автомобильные турбонагнетатели сначала появились на грузовиках. Первый такой мотор был построен компанией Swiss Machine Works Saurer. В годы Второй мировой войны турбонагнетатели широко использовались и в авиации, и на военном транспорте.

В 1952 г. автомобиль с турбодизелем впервые принял участие в гонках Indianapolis-500. А первыми серийными турболегковушками стали Oldsmobile Jetfire Turbo Rocket и Chevrolet Corvair Monza (1962–1963 гг.). Не умаляя заслуг г-на Бюхи, стоит сказать, что массовое внедрение турбонагнетателей произошло благодаря работам Вильяма Вулленвебера конца 50-х–начала 60-х годов. Именно его конструкция является прародителем современных турбонагнетателей. Такие известные компании, как Garrett (США), Holset (Англия), KKK (Германия), IHI и Mitsubishi (Япония), в свое время приобрели лицензию на право использования его конструкции. Нужно отметить, что механические нагнетатели уже тогда применялись с успехом. Вот почему турбонагнетателям приходилось отвоевывать свою нишу на этом рынке. После первого топливного кризиса в 1973 г. турбодизели стали все чаще использоваться на коммерческом транспорте. Экономия топлива покрывала высокие затраты на сами устройства турбонагнетания. На их распространение повлияли и высокие нормы по токсичности, принятые в 80-х годах. В 1975 г. появился легендарный Porsche 911 Turbo. А годом позже 2-литровая турбированная версия Saab показывает такие же возможности, что и 3-литровая, но атмосферная.

В 1978 г. Renault начинает турбоэру в гонках Формулы-1. В то же время Buick, Saab и Mercedes начинают массовое производство автомобилей с турбонагнетателями. В настоящее время турбонагнетатели прочно заняли свое место под капотами автомобилей. Причем чаще всего можно встретить именно турбодизели. По возможностям они стали все более приближаться к своим бензиновым собратьям, сохраняя при этом главные преимущества – низкий расход топлива и хорошую экологичность. Бензиновые же моторы все чаще оснащаются турбинами не с позиций скорости и мощи, но как средство снижения расхода горючего и вредных выбросов.
Как известно, двигатели внутреннего сгорания (ДВС) имеют низкий КПД. Дизельные моторы более эффективны, но и они не лишены недостатков. Так уж получается, что около 40% энергии, выделяемой при сгорании топлива, рассеивается с выхлопными газами. Почему бы не использовать эти отходы?

Конструкция
Так что же такое турбонагнетатель или турбокомпрессор? Фактически это тот же компрессор, призванный нагнетать воздух, но его привод осуществляется не от коленчатого вала через ременную передачу, а используя энергию потока отработавших газов. Работа турбонагнетателя предельно проста. Выхлопные газы, проходя в турбину, приводят во вращение ротор. Колесо центробежного компрессора жестко закреплено на оси ротора и вращается с той же скоростью. Нужно сразу сказать, что сама компрессорная часть может быть различной по конструкции, но именно центробежный тип стал превалирующим. Чем большей энергией обладают выхлопные газы, тем быстрее вращаются колеса турбины и, соответственно, компрессоры. Чем больше воздуха подается в цилиндры, тем больше топлива может сгореть, тем выше мощность. При этом частота вращения турбокомпрессора может быть очень и очень высокой – 150 тыс. об/мин и более. Колесо турбины соединено с валом сваркой трением.

Использование иных методов не дает необходимой точности соединения. Дело в том, что конструкция вал–турбина должна быть идеально сбалансирована. Иначе, памятуя о высоких скоростях крыльчатки, даже небольшое биение приведет к гарантированной поломке. Вал в месте соединения с колесом обычно выполняется пустотелым. Этот прием позволяет понизить теплоотдачу от колеса турбины на вал и предотвратить нежелательный перегрев подшипников. К слову, о подшипниках. Так уж получается, что колесо турбины, подвергаясь прямому воздействию горячих отработавших газов, не несет столь большой тепловой и, особенно, механической нагрузки, какую испытывает вал.

Турбокомпрессоры выполняют по нескольким конструктивным схемам. И в основном отличия этих подходов сводятся к размещению опор крепления вала. В турбонагнетателях именно вал и опоры являются крайне уязвимым звеном. Подвергаясь воздействию высоких температур от выхлопных газов и серьезным механическим нагрузкам, обусловленным высокими скоростями вращения роторов, эти опоры представляют серьезную проблему для разработчиков. Сейчас можно встретить схемы с подшипниками качения, но наибольшее распространение получили подшипники скольжения (например, бронзовые втулки и т. п.). Как правило, втулки выполняют плавающими (т. е. с зазором и относительно корпуса, и относительно самого вала). Это позволяет поддерживать необходимый масляный клин и сократить внутренние линейные скорости вращения, что ведет к снижению нагрузок на весь подшипниковый узел. Смазка подшипникового узла осуществляется от системы смазки ДВС. Причем, как и в самом двигателе, масло служит даже больше для отвода тепла от подшипников и корпуса, нежели для непосредственно смазки трущихся поверхностей.

Удержание масла внутри подшипникового узла и недопущение его в зоны компрессора и турбины также важный и сложный вопрос. Тем более, что сейчас можно встретить конструкции с неподвижным подшипником, где ротор вращается в масляной ванне. Различные типы газо-масляных уплотнений не только должны эффективно сдерживать масло, но и противостоять воздействию высоких температур. На малых оборотах проблема утечек масла встает более остро, поскольку на этих режимах уже внутри подшипникового узла давление более высокое. Сегодня большинство турбокомпрессоров имеют механизм изменения геометрии турбины.

Дополнительное кольцо с управляемыми направляющими лопатками позволяет поддерживать поток выхлопных газов не только постоянным, но и управлять им. Так, на низких оборотах, когда поток невелик, поперечное сечение турбины уменьшается, что увеличивает скорость газов, поступающих на колесо, повышая ее мощность. На высоких же оборотах лопасти полностью открывают вход газам, увеличивая пропускную способность турбины. Такое гибкое управление позволяет не только расширить диапазон эффективной работы турбонагнетателя, но и существенно снизить потребление топлива и вредные выбросы. Еще одно интересное конструктивное решение касается корпуса турбины. В основном такие турбины применяются на больших двигателях грузовых автомобилей, но теперь их все чаще можно встретить и на легковых машинах. Речь идет о корпусе турбины с двумя параллельными каналами. Дело в том, что поток выхлопных газов неравномерен. Четыре такта работы ДВС подразумевают поочередную работу цилиндров, что делает поток отработавших газов импульсным. Эти колебания давления могут перекрывать друг друга, что способно снизить эффективность турбины. Два параллельных канала позволяют разделить потоки от разных цилиндров (например, на один канал работают 1-й и 4-й цилиндры, а на второй – 2-й и 3-й). Каждый поток распределяется по всей поверхности рабочего колеса турбины, полностью используя импульсы давления. Такой тип наддува называется ипульсным. Здесь уместно вспомнить конструкции прошлых лет, чтобы увидеть, по какому извилистому пути шла мысль конструкторов-первопроходцев. Так, например, пытаясь максимально использовать энергию выхлопных газов, применяли дополнительную турбину.

В то время как часть отработавших газов направлялась в турбину нагнетателя, вторая их часть вращала турбину, отдающую свою мощность непосредственно коленчатому валу двигателя. Такая комбинированная установка позволяла выдавать довольно большую мощность, но, вероятно, сложность самой конструкции не способствовала широкому ее распространению. Другая идея еще более экстравагантна, но, тем не менее, весьма показательна для того времени. Предлагались проекты силовых установок для гоночных автомобилей, в которых двухтактный двигатель вырабатывал газ для тяговой турбины. Кстати, газотурбинные двигатели некоторое время использовались в гонках, пока их не запретили из-за того, что дальнейшее широкое использование вертолетных силовых установок могло привести к полному вытеснению поршневых двигателей, что окончательно отделило бы автоспорт от автопромышленности.
Турбонагнетатель с изменяемой геометрией турбины обеспечивает ему эффективную работу не только на высоких, но и на низких оборотах двигателя.

Плюсы и минусы
Самое большое преимущество такого привода для нагнетания воздуха в том, что, в отличие от механических нагнетателей, приводимых от коленчатого вала, а стало быть, отнимающих мощность непосредственно у двигателя, турбонагнетатели используют фактически дармовую энергию, которая в обычном двигателе попросту выбрасывается из выхлопной трубы. Это делает турбонагнетатели более эффективными, нежели механические. Так, средние приблизительные оценки показывают, что турбонагнетатели отбирают у двигателя 1,5% мощности, в то время как центробежные механические нагнетатели – порядка 5% (а рутс-типа и того больше). Одновременно турбонаддув позволяет получить очень высокие литровые мощности – свыше 300 л. с. с одного литра объема. Двигатель с турбонагнетателем может иметь мощность на 40% выше, чем без него. Как ни странно, но турбированные двигатели более экономичны. Низкое КПД двигателя внутреннего сгорание обусловливается потерями на трение и низкой тепловой эффективностью (теряется много тепла). С увеличением размеров мотора эти потери резко увеличиваются. Небольшие турбированные моторы в этой связи более предпочтительны. Ну и еще можно выделить такую положительную черту, как более устойчивая работа наддувных моторов в условиях высокогорья, где обычным атмосферникам подчас не хватает воздуха. Складывая все вышеперечисленные преимущества, логичен вывод, что использование турбонагнетателей на спортивных автомобилях позволяет добиться очень высоких результатов, тогда как классических методов форсировки уже недостаточно. Здесь уместно также упомянуть и о весовой составляющей. По определению маленький мотор весит меньше большого, что крайне важно для автоспорта (хотя, именно там их использование запрещено). Но в любой бочке меда есть и своя ложка дегтя. Турбонагнетатели несовершенны и обладают рядом проблемных мест. Самое заметное, о чем я уже сказал выше, – эффект «турбоямы», или «турболаг». Отсутствие механической связи между компрессором и двигателем приводит к несоответствию между требуемой мощностью, задаваемой водителем педалью акселератора, и производительностью компрессора. Происходит это по одной простой причине. При снятии ноги с педали газа частота вращения турбокомпрессора снижается. Если снова нажать на педаль, двигатель не сможет сразу развить необходимую мощность, пока турбокомпрессор снова не выйдет на свою скорость. Борются с этим по-разному. Часто можно встретить перепускные клапаны, позволяющие контролировать давление наддува и несколько снизить отрицательный эффект турбозадержки.

Есть варианты, когда при отпускании акселератора особые клапаны-заслонки закрывают вход и выход компрессора, изолируя крыльчатки. Не имея значительного сопротивления, они какое-то время вращаются свободно по инерции с практически той же скоростью. Это позволяет при следующем нажатии на педаль газа снизить запаздывание турбины. Самым большим недостатком турбокомпрессоров до сих пор считается невысокая эффективность работы на малых оборотах двигателя. Но в последнее время и эта проблема находит свои решения. Турбины с переменной геометрией (см. выше), установка двух и более турбин, работающих параллельно (системы biturbo и т. п.), позволяют повысить отдачу системы. В этом году были анонсированы новые турбонагнетатели twin-turbo от компаний BMW и Opel. Здесь используется пара турбин различного размера и производительности. Одна, малая турбина обладает более быстрой реакцией и позволяет добавить мощности на малых оборотах (до 1800 об/мин.). На средних оборотах (до 3000 об/мин.) подключается вторая, большая турбина. И на высоких работает только большой, высокопроизводительный турбонагнетатель. С использованием такой системы нагнетания, например, автомобиль Opel Vectra, оснащенный дизелем 1,9 л, с системой наддува twin-turbo вырабатывает 212 л. с. мощности и 400 Нм крутящего момента (в диапазоне 1400–3600 об/мин.), позволяя машине развивать 250 км/ч и достигать с места скорости в 100 км/ч всего лишь за 6,5 секунды. Такие характеристики делают этот дизельный мотор серьезным конкурентом своим бензиновым собратьям.

Турбокомпрессоры имеют те же недостатки, что и центробежные нагнетатели. Для эффективной работы они должны вращаться с очень высокой скоростью, даже большей, чем центрифуги. Плюс высокий нагрев (порядка 1000 °С), сложности в смазке, отводе тепла и т. д. Это накладывает особые требования к используемым материалам. Повышенные температуры сказываются не только на смазке деталей турбонагнетателя, но и на нагнетаемом воздухе: его охлаждение оказывается острым вопросом. Для эффективного охлаждения интеркулер рассчитывается и подбирается с особой тщательностью. Как и в любом нагнетательном устройстве, в турбонагнетателе необходим клапан, спускающий излишнее давление. С турбиной же еще сложнее. Здесь нужно не только следить за давлением наддува, но и перепускать выхлопные газы, чтобы снизить избыток давления в выпускном коллекторе, и исключить чрезмерно высокую скорость вращения ротора на высоких оборотах двигателя. Появившиеся в последнее время турбонагнетатели с электроуправляемыми перепускными клапанами (взамен существующих пневматических) позволяют вести более точную настройку мотора.

Автопроизводители добиваются высоких показателей по экологии и топливной экономичности, а специалисты по доводке моторов имеют возможность либо чип-тюнингом, либо заменой турбонагнетателя на более производительный с его точной настройкой добиваться высоких результатов по мощности и крутящему моменту. Нужно сказать и еще об одном устройстве, которое призвано увеличить срок службы подшипникового узла турбонагнетателей – самого уязвимого элемента. Дело в том, что после работы на повышенных оборотах турбина должна «отдохнуть» на холостых оборотах. Поработав так несколько минут, турбина остывает, и ее можно остановить, не опасаясь перегрева подшипников. Устройство, именуемое турботаймером, позволяет при выключении зажигания глушить двигатель через некоторое время, которое можно либо запрограммировать, либо оно определяется устройством автоматически, исходя из температуры мотора. В отсутствие такого прибора водитель должен обеспечить «режим остывания» самостоятельно.

Принципиальная схема и развернутая диаграмма, показывающие работу волнового обменника

COMPREX
Говоря о турбонагнетателях, нельзя не сказать об одной очень интересной разработке, объединяющей и энергию выхлопных газов, и механический привод от коленвала. Идею использования принципа волнового ротора впервые в 1942 г. предложил Клод Сейппел из Brown Boveri Company (BBC), Швейцария. Легковой автомобиль Mazda 626 Capella был первой машиной, на которой устанавливался COMPREX (COMPRession-EXpansion – сжатие-расширение) в качестве компрессора для дизельного мотора. Ford Motor Company и Caterpillar прорабатывали проекты с использованием нагнетателя подобного типа. Именно на дизельных моторах это устройство работало особенно хорошо. Принципиальная идея волнового обменника (именно так его иногда называют) такова. Сердцем конструкции является цилиндрический ячеистый ротор, имеющий множество сквозных, продольных каналов. С одного торца к нему подходит воздух, а с другого – выхлопные газы. Ротор вращается приводом от коленвала. С торцов его прикрывают заслонки, имеющие расположенные особым образом перепускные отверстия. Процесс сжатия выглядит следующим образом. Воздух с одного конца заполняет каналы ротора, ротор проворачивается; с другого конца в те же каналы подаются выхлопные газы. Сама работа ДВС придает выхлопным газам определенное давление. Это давление и сжимает свежий воздух. Далее, ротор снова проворачивается, и уже сжатый воздушный заряд проходит во впускной коллектор.

Процесс происходит непрерывно. Ротор вращается с определенной скоростью, задаваемой оборотами двигателя и передаточным числом привода. Разумеется, необходим интеркулер, поскольку воздух от прямого контакта с выхлопными газами нагревается особенно сильно. Некоторый замес выхлопных газов в воздух для дизельного двигателя только в плюс, поскольку это обеспечивает необходимую рециркуляцию и снижает токсичность дизеля. Одним из основных преимуществ волнового нагнетателя было то, что, в отличие от механических нагнетателей, его обороты были куда ниже, а в отличие от турбонагнетателей – у волнового отсутствовал эффект «турбоямы» и рабочий диапазон не ограничивался лишь высокими оборотами. В 90-е годы прошлого века двигатели Mazda, оборудованные волновым нагнетателем, по показателю крутящего момента превосходили аналогичные турбодизели. Однако в 1997 г. производство машин с компрессором COMPREX было свернуто. Турбины стали более совершенными. Но работы по волновым нагнетателям рядом западных компаний ведутся и сейчас.

Итоги
Сравнивая нагнетатели с механическим приводом от коленвала и турбоприводом, надо отметить один немаловажный факт. Массовое производство позволяет автомобильной промышленности существенно снижать себестоимость моторов с турбонагнетателями. Использование же их в тюнинге сопряжено с немалыми трудностями, прежде всего в установке. Аналогичные центробежные механические нагнетатели, как правило, более удобны и просты и в установке, и в эксплуатации. Однако достоинства турбонагнетателей приводят к тому, что их все чаще используют при доводке автомобилей. Существуют готовые комплекты для различных автомобилей. Есть разработки и для отечественных моторов с использованием импортных комплектующих. Доводке подвергаются и сами турбонагнетатели. В заключение следует сказать, что турбонагнетатели несомненно интересны. Не зря большинство спортивных машин турбированны. Высокий КПД и прочие положительные факторы делают их крайне привлекательными как для обычных автомобилей, так и для серьезного тюнинга. Но и здесь, как и с их механическими собратьями, для достижения действительно выдающихся результатов без «железного» тюнинга не обойтись.

Информация о закачке шин азотом, зачем закачивать азот?

Базовая информация о частичном давлении газов

Основными составляющими воздуха являются азот 78% и кислород 21%. Молекулы азота N₂ – имеют больший размер, чем молекулы кислорода O₂. В целом, воздух внутри шины состоит из кислорода, азота и пара, но утечку давления образовывают O₂ и пар, потому что эти молекулы намного быстрее проходят через стенки шин. Ещё один из негативных моментов использования сжатого воздуха это окислительные свойства кислорода и водяного пара. Проходя сквозь материал шины, кислород окисляет резину, корд, бортовое кольцо, диск. Это влияет на прочность шины, а соответственно и на безопасность вождения.

В наполненной сжатым воздухом шине утечка будет составлять 0,08 атм./месяц. Кислород проходит сквозь стенки шины на 30-40% быстрее, чем азот и утечка будет продолжаться, пока частичное давление газов не уравняется. С помощью экспериментов было установлено что, если кислород в шине не будет превышать 5% для легковых шин и 2,5% для грузовых, то соотношение частичного давления газов внутри и снаружи шины будет сбалансировано, и утечки происходить не будет. Такой эффект достигается путём закачки в шину азота.

Техническая информация об азотных генераторах

Вращающиеся азотные генераторы являются стационарными устройствами, которые используются для преобразования воздушной смеси. Воздух проходит несколько степеней обработки:

1. Закачка в рабочую систему не менее 8 атмосфер сжатого воздуха.
2. Производится многоуровневая фильтрация. Воздух обезжиривается, очищается от влаги, примесей масел, ароматических гидрокарбонов.
3. Перекачка очищенного воздуха через специальные мембраны для отделения молекул азота-N₂.

После полного цикла обработки на выходе получается азот чистотой более 95%. Как нам уже известно, такое соотношение газовой смеси, где содержание кислорода не превышает 5%, является самым оптимальным для автомобильных шин.

Преимущества закачки шин азотом по сравнению с воздухом

1. Исключение процессов окисления металлокорда шины и материала диска.
2. Уменьшение утечки через мелкие повреждения шины и не плотности прилегания к диску.
3. Уменьшение износа шин и обеспечение его равномерности.
4. Повышение работоспособности колёс при повышенных нагрузках и температурах.
5. Повышение плавности и мягкости прохождения неровностей дорожного покрытия, как следствие улучшение управляемости автомобилем.
6. Улучшение амортизации колёс и снижение нагрузки на подвеску автомобиля.
7. Повышение сцепления с дорожным покрытием и уменьшение тормозного пути.
8. Улучшение устойчивости при прохождении поворотов, перестроениях и съездах на обочину.
9. Уменьшение шума и вибрации от контакта шины с дорожным покрытием.

Трансмиссионные масла

Трансмиссионные масла применяют в коробках передач, мостах, в раздаточных коробках, механизмах рулевого управления - везде, где вращающий момент передается либо зубчатыми парами (тогда масло выполняет только функции смазки), либо посредством самого масла, как, например, в гидромеханических передачах (в них является рабочим телом). Сразу оговоримся: есть очень много марок автомобилей, в коробки передач которых заливают то же масло, что и в двигатели.

Как правило, зубчатые передачи и находящиеся внутри агрегатов подшипники смазываются погружением в масло и разбрызгиванием. Однако есть конструкции, где такой смазки недостаточно - тяжело нагруженные или особо сложные механизмы с труднодоступными для капель и масляного тумана сопряжениями требуют принудительного подвода масла. К ним смазку подают под давлением.

Для обеспечения работоспособности механизмов трансмиссионные масла должны выполнять следующие функции:

• предотвращать износ поверхностей трения за счет образования стойкой масляной пленки между ними;
• снижать потери на трение в зубчатых зацеплениях; -отводить теплоту от поверхностей трения;
• удалять продукты износа из зон трения;
• защищать детали от коррозии;
• снижать ударные нагрузки на шестерни, вибрации и шум, уплотняя зазоры между поверхностями трения.

Доля трансмиссионных масел в общем объеме смазочных материалов, потребляемых автомобилем за весь срок эксплуатации, всего лишь 0,3-0,5%. Меняют их не часто: или через 75-150 тыс. км, или, если автомобиль эксплуатируется нерегулярно, через каждые 3-7 лет независимо от пробега. Несмотря на то, что трансмиссионные масла работают в условиях, безусловно, более легких, чем моторные, они испытывают высокие нагрузки. Давление в зонах контакта цилиндрических, конических и червячных передач может составлять от 500 до 2000 МПа, а гипоидных - до 4000 МПа. Скорость скольжения зубьев друг относительно друга на входе в зацепление изменяется в диапазоне 1,5-12 м/с в конических и цилиндрических передачах; 20-25 м/с - в червячных; в гипоидных она может превышать 15 м/с. Рабочая температура масла в агрегатах трансмиссий изменяется от температуры окружающего воздуха до 200oC, однако в точках контакта зубьев часто возникает кратковременный местный перегрев - до 300oC, а иногда и выше. В результате - износ, задиры, питтинг (точечное выкрашивание зубьев шестерен) и многое другое.

К трансмиссионным маслам предъявляют самые разнообразные эксплуатационные требования, подчас довольно противоречивые. Масла должны, с одной стороны, сохранять высокую вязкость при рабочих температурах, чтобы не разрушалась пленка и нормально уплотнялись зазоры, с другой - не становиться слишком вязкими при низких температурах окружающей среды, чтобы в начале работы агрегата холодное масло не препятствовало свободному вращению шестерен. Способность масла соответствовать этим требованиям отражает параметр, называемый индексом вязкости. Чем он выше, тем меньше изменяется вязкость масла в зависимости от изменения температуры.

Кроме того, масла должны обладать высокими противокоррозионными, -окислительными, -пенными и другими "противо-" свойствами, а также иметь высокую термоокислительную стабильность (длительная стабильность характеристик в рабочих условиях и при хранении) и не быть агрессивными по отношению к резиновым уплотнениям и цветным металлам. К маслам, работающим в автоматических коробках передач, предъявляются гораздо более высокие требования по вязкости, антифрикционным, противоизносным и противоокислительным свойствам, чем к применяемым в других агрегатах. Поскольку автоматические коробки включают в себя несколько совершенно разнородных узлов - гидротрансформатор, шестеренчатую коробку передач, сложную систему управления, - спектр функций масла весьма широк. Оно и смазывает, и охлаждает, и передает вращающий момент. Динамические нагрузки в таких передачах меньше чем в обычных коробках передач из-за отсутствия жесткой связи между двигателем и трансмиссией.

Средняя рабочая температура масла в картере автоматической коробки составляет 80-95 C, в жаркую же погоду при городском цикле движения она может подниматься до 150 C. Конструкция автоматической коробки такова, что если с двигателя снимается мощность большая, чем нужно для преодоления дорожного сопротивления, ее избыток расходуется на внутреннее трение масла.

Несколько вопросов по поводу дождевых шин или как избежать аквапланирования

Несколько вопросов по поводу дождевых шин

В ассортименте практически любой известной шинной компании можно встретить покрышки, название которых начинается со слова «аква». Но, как выявили проводимые опросы, многие автомобилисты имеют весьма смутное представление об этих моделях летних шин.

Для многих автовладельцев основным критерием при покупке покрышек является их сезонное предназначение. Накануне зимы спрашивают зимние шины, веской интересуются летней резиной. Однако мало кто интересуется дождевыми шинами. Более того, посетив с десяток специализированных магазинов, в большинстве из них я не увидел аквапокрышек. Некоторые торговцы говорят, что нет спроса. С чем это связано?

В общем-то все зависит от продавца. Дождевые шины – вещь достаточно специфическая. Рядовым автомобилистам они стали доступны совсем недавно, с начала 90-х годов и их успеха на «Формуле I». Теперь аналогичные модели выпускают практически все ведущие фирмы мира.

В чем особенность дождевых шин?
Главная особенность – в значительном снижении эффекта аквапланирования. Это явление обычно проявляется при езде по залитому водой асфальту на скорости свыше 70 км/ч и нередко приводит практически к полной потере управления машиной. Обычные покрышки при большой скорости не успевают выдавливать из-под себя воду и теряют сцепление с дорогой. В результате машина скользит по тонкому слою водяной пленки, как по льду.
Аквашины имеют специальные продольные каналы на протекторах, по которым вода удаляется и в результате обеспечивается сцепление покрышки с дорогой.
Кроме того, на протекторе имеется сеть поперечных канавок с изменяемым углом наклона, что позволяет еще более эффективно удалять воду из-под колес. 

А как ведут себя дождевые шины на сухом шоссе?
Они ни в чем не уступают универсальным покрышкам. 
«Аквашины» – чисто летние покрышки. Между тем на многих всесезонных моделях также указывается, что они хорошо противостоят аквапланированиию.
«Дождевые» элементы протектора используются во многих универсальных и даже зимних шинах. В этом нет ничего удивительного, ведь водоотводящие каналы неплохо справляются и с жидкой грязью, и с мокрым снегом. 

Маркировка аквашин чем-то отличается от маркировки покрышек других классов?
Официально дождевые шины не выделены в отельную категорию. Поэтому специальной маркировки не имеют. Некоторые производители используют в названии модели слова «Aqua» – вода. Иногда в обозначениях покрышки можно увидеть и слово «Rain» – дождь. Впрочем. Все эти обозначения достаточно условны. При выборе шин проконсультируйтесь с продавцом специализированного магазина.

Тест зимних шин

Холодно в северной Норвегии, существенно ниже нуля. "Sotto zero", - говорят в таких случаях итальянцы. Но не только говорят, но и делают: Winter 210 Sotto Zero от Pirelli.
Continental представил на тесты Winter TS 810, а япононский производитель Bridgestone, известный своим активным участием в Формуле-1, выставил свою новую резину LM-25 (на смену Blizzak LM-22). Корейский Hankook в выборе названия своего нового изделия Ice Bear W300 сделал акцент, как видим на медвежью силу. Но корейский медведь остаётся пока позади ведущих марок, привлекая покупателей лишь доступной ценой.

Остальные участники соревнований - проверенные и уже известные в автомобильном мире бойцы. Единственное, что стоит сказать о них - все покрышки имеют индекс скорости H, т.е. 210 км/ч. Для зимы такая скорость кажется запредельной, но если верить производителям, возможной. Посмотрим, как они поведут себя до перехода на 1-ю космическую скорость - в нормальных условиях зимней эксплуатации.

Тест зимних шин 205/55R16: испытания на снегу

На снегу Sotto Zero показывает себя с самой лучшей стороны: шины прекрасно воспринимают на себя всю мощь крутящего момента испытательного автомобиля - VW Golf 2.0 TDI, обеспечивают хорошее замедление при торможении, а при прохождении змейки автомобиль демонстрирует хорошую маневренность, которую несколько "портит" склонность к недостаточной поворачиваемости.

Эти качества - бесспорное преимущество для переднеприводного автомобиля, снабжённого EPS. Ведь электроника ходовой части не может в необходимой мере компенсировать сильный снос передних колёс на скользкой поверхности. Стабилизирующее "воздействие" заднего колеса, находящнгося на внутреннем радиусе незначительно, поэтому водителю остаётся только отпустить педаль газа и надеяться, что этого будет достаточно, чтобы не отклониться от нужной траектории.
С покрышками, расчитанными на нейтральную поварачиваемость, тестовый Golf демонстрирует ухудшение управляемости при торможении. Автомобиль заносит, что, в принципе, помогает избежать выезда на встречную полосу. Кроме того с возникающей в таких ситуациях избыточной поворачиваемостью уверенно справляется ESP. Эффекта от "работы" переднего внешнего колеса, на которое приходится максимальная нагрузка, в данном случае вполне достаточно.
Если ESP отсутствует, с небольшим опытом "зимней езды" подойдут покрышки, расчитанные на недостаточную поворачиваемость - они нивелируют ухудшение управляемости при орможении и не требуют подруливания.
Такие качечтва демонстрируют шины Bridgestone, Hankook, Michelin, Vredestein, а также Fulda, которая показала худшие результаты по управляемости на снегу. Тестовый Golf с этими шинами сильно сносит. Отставание Fulda от лидера (Dunlop) - больше шести секунд, что подтвердило субъективные ощущения тест-пилота.
Нейтральную поворачиваемость с тенденцией к недостаточной поворачиваемости обнаруживают покрышки Pirelli, Dunlop, GoodYear, Nokian, Continental и Toyo.
Японские шины оказались на треке среди менее скоростных, что объясняется недостаточным сцеплением с плотно укатанным снегом, из-за чего на змейке с малыми радиусами теряется много времени.
В категории "на снегу" победителями стали улучшенные шины Dunlop, шины Pirelli и GoodYear. С минимальным отрывом за ними следуют Continental Winter Contact TS 810 и модернизированные Michelin Pilot Alpin. В конце списка стоят Toyo Snowprox и Fulda Kristall Supremo.

Тест зимних шин 205/55R16: испытания на мокрой дороге

На влажном шоссе, когда водители пытаются наверстать упущенную из-за снега скорость, расстановка сил примерно та же, что и при испытании на снегу. Очень хорошие, легко контролируемые динамические качества обеспечили лидерство шинам Dunlp, Conti и Michelin. Достойно проявили себя на важном шоссе шины Nokian и Vredestein (отличое сцепление с дорожным полотном, короткий тормозной путь), Toyo (лучшие показатели торможения и прогнозируемое аквапланирование) Bridgestone (хорошие контроль бокового увода, показатели торможени и аквапланирования).
Hankook и Fulda выделяются относительно малым боковым уводом: на один оборот по мокрому кольцевуму треку диаметром 55 метров автомобиль с этими шинами затратил всего на полсекунды больше, чем автомобиль с Dunlop (первое место в этой дисциплине). Как и в испытаниях на снегу, Hankook и Fulda демонстрируют ярко выраженную тенденцию к недостаточной поворачиваемости при прохождении поворотов на большой скорости. В экстремальных ситуациях передние колёса VW с этими шинами сильно сносило - причём на таких скоростях, при которых лидеры списка испытания на управляемость, Dunlop и Pirelli, обеспечивали водителю полный контроль над автомобилем.
Кроме того, шинам Hankook и Fulda элементарно не хватает сцепления. При этом результаты испытаний шин Fulda на аквапланирование (на прямой и в поворотах) вполне сравнимы с лучшими показателями, а новый Hankook остался предпоследним. Совсем уж болезненно реагирует на лужи Pirelli. Поэтому, несмотря на отличные динамические свойства, неплохое сцепление на снегу и влажной поверхности и хорошие тормозные качества, эти шины не попали в число лидеров испытаний на мокром покрытии. Goodyear потерял немало очков из-за повышенной подверженности аквапланироваю.

Тест зимних шин 205/55R16: испытания на сухой дороге

Дорожные испытания на сухом шоссе не вносят существенных поправок в общую картину. Все участвовавшие в тестах зимние шины превосходно проявляют себя при езде по такому покрытию. Так, лидеры испытаний на управляемость автомобиля - Conti и Hankook - обошли замыкающую список в этой категории Fulda всего на 1,1 секунды, а по уровню динамических свойств все марки заметно не различаются.
Только торможение, как самый приоритетный критерий оценки,выявляет некоторые различия: Conti оказались впереди, а Michelin, Fulda, Toyo, Hankook - в хвосте турнирной таблицы.

ИТОГИ

Итоговые подсчёты по всем критериям выводят на две перыве позиции Dunlop и Pirelli. Они, как идущие сразу за ними Continental и Michelin, заслуживают самой высокой оценки журнала Auto Motor und Sport

инфо с сайта- autonews.ru

Комментарии

Поиск RSS

Лаймис  - кому нужна автомобиль по заказу   |гость85.206.128.xxx |2010-01-09 07:01:19 Для желающих приобрети автомашину любой марки можете обратиться по адресу: wsxert@mail.ru

Магомед  - советы и примеры по диагностики Ваз   |гость94.25.26.xxx |2009-11-21 20:30:54 Cоветы и примеры по диагностики Ваз автомобилей помоги

админ  - советы и примеры по диагн. Ваз   |гость217.118.82.xxx |2009-11-21 20:55:28 В комментариях помочь сложно, так как здесь не распишишься... Советую Ваш вопрос оставить в разделе Форум, в теме: Автоболталка. Там и я постараюсь помочь, да и посетители знающие, может тоже ответят....

Александр  - Предлагаю импортные автомашины   |гость85.206.128.xxx |2009-09-30 22:42:16 Литовская фирма "Тачка" может предоставить импортных автомашин,б/у и новые по заказу.Желающим преобрести автомашину необходимо связаться с нами и договориться.

Vasilko  - Здравствуйте   |гость87.119.235.xxx |2009-09-15 14:37:34 Хорошая новость, молодцы админы

Только зарегистрированные пользователи могут оставлять комментарии!

Русская редакция: www.freedom-ru.net & www.joobb.ru

3.26 Copyright (C) 2008 Compojoom.com / Copyright (C) 2007 Alain Georgette / Copyright (C) 2006 Frantisek Hliva. All rights reserved."